“無人小巴只是L4無人車賽道上的熱身，我們希望在無人物流上大展宏圖。”佑駕創新創始人劉國清說。

近日，佑駕創新（2431.HK）于深圳正式發布旗下無人物流品牌“小竹無人車”。21世紀經濟報道記者在現場了解到，小竹無人車此次首發兩款車型T5及T8，所配備的智駕系統均為100%全車規級。

當日，地平線（9660.HK）創始人兼CEO余凱、四維圖新（002405）CEO程鵬、速騰聚創（2498.HK）董事長兼首席科學家邱純鑫也出現在發布會現場。

據了解，這三家企業將以深度合作伙伴的身份加入小竹無人車的第二代產品中，與佑駕創新一同發力無人物流賽道。

去年年末，佑駕創新于港股上市。在招股書中，佑駕創新對自己的描述為“中國漸進式自動駕駛的先鋒”。

2013年，劉國清從新加坡南洋理工大學博士畢業后，回國創立了深圳佑駕創新。最初，佑駕創新從 L1輔助駕駛開始切入，逐步推出了L2產品及高階輔助駕駛解決方案。

“我們一直在思考怎么樣能夠持續拓寬邊界，讓我們的核心技術能夠兌現更多的商業價值。”劉國清坦言。

2019年，隨著智能汽車自動化程度越來越高，他判斷，人和車之間的交互會產生極大變化。因此，佑駕創新開始布局座艙的感知和交互，之后陸續推出了駕駛員監測系統(DMS)、乘員監測系統(OMS)相關產品。

從市場反饋來看，這一部布局恰逢其時。去年，佑駕創新智能座艙解決方案業務收入從0.18億元升至1.04億元，同比增幅高達467.8%。“今年預計有兩個億的收入，未來幾年仍然會保持一個非常高速的增長。”劉國清透露。

在積累眾多前裝業務經驗后，佑駕創新不再滿足于提供解決方案，決定直接下場造車。

目前，佑駕創新已基于L1-L4全維智駕技術實力搭建產品矩陣，包括iSafty、iPilot及iRobo解決方案，與超過42家主機廠和Tier1的客戶達成合作。其的L4方案已在園區、通勤、機場等場景實現商業化落地。

今年2月，其無人小巴業務于蘇州完成商業化落地，目前已在黑龍江、上海、杭州等全國多個省市交付，累計獲得10余個項目。9月，佑駕創新的L4級無人小巴中標鄂州花湖國際機場無人駕駛擺渡車項目。

劉國清表示，今年是該業務首次實現量產交付，預計全年可以實現超5000萬元的收入，成為公司收入的新增量。

今年上半年，其智能駕駛解決方案業務實現收入2.41億元，同比增長32.4%；智能座艙解決方案業務實現收入0.61億元，同比增長99.0%；車路協同業務實現收入0.39億元，同比增長63.4%。

無人物流，則是佑駕創新瞄準的下一個業務場景。

無人物流群雄逐鹿

2024年，我國社會物流總額首次超過360萬億元，市場規模連續9年位居世界第一。而傳統物流已經難以通過降低人力成本、提升組織效率來實現更多的利潤。

“未來的物流需要更聰明的車，我們認為無人物流車可以有效解決這兩個瓶頸。”劉國清表示。

同時，技術與政策環境也進入利好期。上游半導體芯片、傳感器、軟件算法等在過去10年經歷了高速發展，成本不斷下降。今年以來，各地對于路權的討論逐漸放開，從以往的“是否開放”，變為“如何開放”。

“天時地利人和，基于全方位的利好，我們決定在今年進入賽道，希望在整個市場爆發之前做好準備。”劉國清表示。

不僅佑駕創新，同樣以前裝業務起家的德賽西威也瞄準了這一即將爆發的新賽道。

9月2日，德賽西威正式發布低速無人車品牌“川行致遠”。其表示，計劃開辟以低速無人車為核心的第二戰場，讓新產品駛入園區、樓宇、商圈，解決“最后一公里”的痛點。

相較之下，德賽西威的本業更加聚焦純硬件、域控制器，而佑駕創新則是側重于整套的感知算法。劉國清認為，小竹無人車的優勢或在智駕方案上。

事實上，佑駕創新在無人物流領域除了面臨同行的競爭，也將直面九始智能、新石器、菜鳥等在內的行業“老炮”。

背靠阿里的菜鳥，在10年前就已開始相關嘗試。2015年，菜鳥正式成立無人車相關實驗室，并在次年推出第一代產品。2023年，菜鳥為推動物流無人車商業化，轉向研發公開道路無人小車，后于次年正式發布GT車型。

同樣在2015年，新石器立項開展L4級無人車的正式研發，并在2018年正式推出第一代車型。目前，其無人車已經在多個國內城市及海外國家落地，公司預計9月底將達成1萬輛部署目標。

九識智能則是這一領域毫無疑問更加強大的對手。2025年，全國無人配送車保有量突破6000臺。據知情人士透露，在該保有量下，九識智能的無人車占比最高。特別在快遞物流KA客戶（即通達兔、郵政）中，其市場占比達76%。

新入局的佑駕創新還需要時間追趕。佑駕創新副總裁郭龍透露，預計今年年底之前交付400-500臺車輛，明年銷量會呈現數十倍（幾千臺）的規模。據其內部預計，其無人車產品有望在2026年達到1萬臺的交付水平。

“后來者”優勢何在

“無人小巴只是L4無人車賽道上的熱身，我們希望在無人物流上大展宏圖”，劉國清在發布會現場如此說到。

他數次提到，作為后來者，其優勢來自于在前裝產業“卷”出來的能力。

數據顯示，今年上半年，其前裝業務交付的每款車型可為研發反哺超50萬公里真實路測數據，城區復雜場景占比高達41%。依托跨業務數據閉環，無人車系統迅速迭代——核心接管率在兩個月內驟降35%，迅速跑通了開放道路通行、復雜路口處理、園區自主巡航等關鍵能力。

與此同時，前裝業務的規模化采購也被用于構建其無人車的成本護城河。劉國清提到，佑駕創新的一個重要打法是盡可能讓無人車業務和乘用車、商用車的前裝業務共用物料。

他進一步解釋道，目前無人物流行業眾多企業的年銷量目標為1萬臺，而這個數字放在乘用車市場或許只是單個車型一兩周的銷量。因此，同樣的SOC、模組，利用其前裝市場的規模化采購供應鏈詢價，得到的供應價格非常具有“殺傷力”——“按照第一代產品的反饋，同樣的器件由我們采購，成本可以低40%”。

21世紀經濟報道記者了解到，下一代小竹無人車將由佑駕創新與其產業鏈合作伙伴聯合開發，計劃集成地平線雙征程6M芯片、速騰聚創新一代EMX激光雷達和四維圖新P-Box定位系統。而這些組件均已進入乘用車量產周期，整車成本預計較第一代下降超30%。

分析認為，這種采購優勢顯著攤薄了小竹無人車的BOM成本，構筑起性能相當情況下的成本護城河，有助于加速實現規模化普惠運營。

劉國清表示，無人車行業發展的核心瓶頸并非責任認定，在具備路權的前提下，定責機制已相對清晰。真正問題在于無人車行駛速度較慢，會占用公共資源。因此，未?路權將成為強監管的稀缺性資源。

據透露，佑駕創新正在探索與根據地當地公司的運營層面合作。深圳、成都、西安、江陰將是小竹無人車首批落地的重點城市。未來將采用 “根據地打法”，即集中資源點域深耕、構建運營范式全域復制。

以深圳為例，東部公交巴士集團享有部分路權，并負責集中采購。而公交里有很多基礎設施資源，如場站、司機、充電設施等，可以與無人物流實現共享，進而“共贏”——資源方將未充分配置的資源投入利用產生更多價值，企業則降低了綜合運營成本，有望更快形成規模。

9月3日，佑駕創新與深圳郵政、東部公交三方共同簽署了關于無人物流的戰略合作，目前已經有相關路線開始運營，“以后會擴大規模，希望能夠把這個模式跑通，并在所有的根據地里復制和推廣。”劉國清對記者表示。